Francisco Sodero Toledo

A comunicação, via terrestre, entre o litoral e o interior do centro-sul brasileiro, passando pelo Vale do Paraíba, apresentava grandes dificuldades para os viajantes. Era necessário vencer, por duas vezes, os grandes obstáculos naturais. Primeiro, os contrafortes da Serra do Mar, e, depois, os contrafortes da Serra da Mantiqueira, verdadeiras muralhas que exigiam tempo e grande esforços para serem transpostas.
Os que partiam do Rio de Janeiro para chegar às minas gerais no início do século XVIII levavam, como conta Antonil, "menos de trinta dias, marchando de sol a sol... porém raras vêzes sucede poderem seguir esta marcha, por ser o caminho mais áspero que os dos paulistas. (Antonil, 1955, 217-218)
Os caminhos apresentavam verdadeiros obstáculos. Em Paraty as dificuldades em transportar mercadorias "serra acima" eram tantas, como está registrado no diário da viagem do futuro Conde de Assumar, Dom Pedro de Almeida Portugal, escrito em 1717, que a serra " por ser tão aspera não podem subir cavallos carregados". As mercadorias eram conduzidas pelas próprias pessoas ou por escravos contratados para tal fim. (in Reis, 1971,26) Na planície atravessada pelo Rio Paraíba, a partir de Lorena até a serra da Mantiqueira, "pelas cinco serras muito altas, que parecem morros, que o ouro tem no caminho, para que não cheguem lá os mineiros, gastam-se três dias até o jantar. Daqui começam a passar o ribeiro, que chamam Passa Vinte, porque vinte vezes se passa; e se sobe as serras sobreditas; para passar as quais se descarregam as cavalgaduras, pelos grandes riscos dos despenhadeiros, que se encontram: e assim gastam dois dias em passar com grande dificuldade estas serras;" (Antonil, 1955, 213-214)
Somente a ambição pelas riquezas auríferas podem dar explicação pelo intenso povoamento da região das minas gerais a partir de suas descobertas na última década do século XVII. Sobre a corrida para o ouro Antonil, astuto observador desse tempo, escreveu que: " A sede insaciável do ouro estimulou a tantos deixarem suas terras, e a meterem-se por caminhos tão ásperos, como são os das minas..." ( Antonil, 1955, 185)
Ao vencer as asperezas dos caminhos os bandeirantes, aventureiros e pessoas das mais diversas origens e procedências fizeram com que aumentasse a importância da região do Vale do Paraíba no contexto colonial brasileiro. Tudo se prendia a circulação de pessoas e de mercadorias para as áreas mineradoras. Primeiro como via de penetração, depois, como passagem obrigatória de ligação. A vida sócio-econômica refletia diretamente as condições criadas pelas relações com o litoral e as minas. O Caminho do ouro dava o sentido a essa organização. Era o único autorizado a transportar qualquer mercadoria para a região mineira e o ouro proveniente dela para o Rio de Janeiro, via Paraty. Caminhos que apesar de penosos, apesar de longos, eram caminhos cheios de vida, cheios de movimento. Eram percorridos incessantemente por levas de forasteiros que iam se instalar-se nas minas, bem como por barulhentas tropas que transportavam diferentes mercadorias, por mercadores que levavam às minas gerais tudo aquilo que suas populações necessitavam.
Estudar as dificuldades de comunicação na História Regional, via caminho do ouro, no período colonial, requer a busca do saber em várias fontes acompanhada, como se pretende expor neste relato, do sabor de experimentar as suas asperezas.

I - DAS TRILHAS INDÍGENAS AO CAMINHO DO OURO

O Caminho Velho

Garganta de Paraty

O denominado "Caminho Velho" foi o primeiro caminho utilizado para ligar o litoral fluminense ao interior do país, passando pela região do Vale do Paraiba. Foi aberto na segunda metade do século XVI, pelos colonizadores portugueses, aproveitando a velha "trilha dos Guaianás", percorrida pelos índios em suas movimentações pela área. O objetivo dos europeus era encontrar metais preciosos, aprisionar índios e combater os franceses e seus aliados.
O primitivo caminho iniciava-se na margem esquerda do rio Parati-guaçu. Dali subia até encontrar o primeiro contraforte da serra do Mar, onde existia um vale que os índios chamavam de Toca da Onça. Continuando a subida, ia a trilha até uma grande pedra redonda, onde hoje existe a Capela de Nossa Senhora da Penha. Contornando o pedregulho, o caminho continuava por outro vale, matas virgens, até chegar ao alto da cordilheira. Ao transpor a serra, pela garganta de Paraty, passava por um pouso denominado Facão, que deu origem à atual cidade de Cunha. A partir de então começava a descida em direção ao vale.

A primeira penetração dos homens brancos que se tem notícia ocorreu em 14 de outubro de 1597. Foi a expedição chefiada por Martim Corrêa de Sá. Esta entrada era composta por cerca de 700 portugueses e dois mil índios. Ela partiu da cidade do Rio de Janeiro para dar combate aos Tamoios que haviam se aliado aos franceses na luta contra os portugueses, e para tentar localizar as minas de Sabaráboçu. Os participantes passaram por Paraty, galgaram a serra do Mar e atingiram o Facão, chegando a Taubaté. De lá partiram, passando pela garganta do Piracuama e Capivari, dobrando a Mantiqueira em direção à região aurífera.
Por este tempo, paratienses e vicentinos, por mútuo interesse, começaram a modificar, aos poucos, o seu traçado primitivo. As distâncias foram diminuídas, o leito melhorado, facilitando o seu trajeto.
Em 1650 o trajeto sofreu alteração. Nesse ano Domingos Velho Cabral, morador de Guaratinguetá, declara ter aberto caminho desta Vila para o mar, estabelecendo ligação do Facão diretamente com Guaratinguetá, diminuindo a distância a ser percorrida entre as duas localidades. A partir de então, passam a existir duas ramificações ligando o litoral ao vale, aproveitando a trilha dos Guaianás:
a mais antiga, cruzava o rio Paraitinga dirigindo-se para Taubaté, retrocedendo depois para Pindamonhangaba, Guaratinguetá, Guaypacaré, para atingir a garganta do Embaú;
- a mais nova passava pelo território que pertenceu à Freguesia do Facão, vencia a serra da Quebra-Cangalha e atingia Guaratinguetá, de onde se dirigia para Guaypacaré e a garganta do Embaú.

Garganta do Embaú ao amanhecer

Estes roteiros foram utilizados durante a última década do século XVII pelas expedições que partiam em busca do ouro. O governador do Rio de Janeiro, Artur de Sá, o percorreu em 1699. O relato nos é fornecido por Antonil ao descrever o "Roteiro do caminho velho da cidade do Rio de Janeiro para as Minas Gerais do Cataguas, e do Rio das Velhas":

"Em menos de trinta dias, marchando de sol a sol, podem chegar os que partem da cidade do Rio e Janeiro às Minas Gerais; porém raras vezes sucede poderem seguir esta marcha, por ser o caminho mais áspero que o dos paulistas. E por relação de quem andou por ele em companhia do Governados Artur de Sá, é o seguinte. Partindo aos 23 de Agosto da cidade do Rio de Janeiro foram a Parati, de Parati a Taubaté, de Taubaté a Pindamonhangaba, de Pindamonhangaba a Guaratinguetá, de Guaratinguetá às roças de Garcia Rodrigues, destas roças ao Ribeirão. E do Ribeirão com oito dias mais de sol a sol chegaram ao Rio das Velhas aos 29 de Novembro: havendo parado no caminho oito dias em Parati, dezoito em Taubaté, dois em Guaratinguetá, dois nas roças de Garcia Rodrigues, e vinte e seis no Ribeirão. Que por todos são cinqüenta e seis dias. E tirando estes de noventa e nove, que contam desde 23 de Agosto até 29 de Novembro, vieram a gastar neste caminho não mais que quarenta e três dias." (Antonil, 1955, 217-218)

O Caminho Velho desempenhou importante função histórica pois facilitou o devassamento, o povoamento e a colonização de importante área geográfica. Além disso, criou as condições para a descoberta do ouro no final do século XVII. Ao encerrar os dois primeiros séculos da colonização portuguesa a região por onde passava contava com:
três Vilas: Taubaté (1645), Guaratinguetá (1651), Paraty (1667);
dois Patrimônios Religiosos: Pindamonhangaba e Tremembé;
três bairros rurais: Facão, Boa Vista e Campo Alegre, todos localizados na Serra do Mar.

O Caminho do Ouro

Com a descoberta do ouro em Minas Gerais, na última década do século XVII, a velha trilha dos Guaianás, até então chamada de Caminho da Serra, no trecho Paraty-Cunha, ou Caminho Velho, passou a ser conhecida como Caminho do Ouro, Trilha do Ouro e, por fim, Estrada Real. A velha trilha transformou-se em estrada oficial, única via por onde a Coroa portuguesa autorizava o transporte das riquezas extraídas. Todo o transporte de ouro e de metais preciosos das "minas gerais" passou a ser feito por este caminho até Paraty, e, por via marítima, daquele porto fluminense à cidade do Rio de Janeiro, de onde seguia para o exterior.
Com a intensificação da corrida ao ouro (1693-1711), aumentou a preocupação com a sua melhoria e manutenção. O caminho sofreu novas modificações e obras que melhoraram o seu traçado, como o aterro de vários atoleiros e a construção de rústicas pontes sobre os cursos d'água. Nova tecnologia passou a ser empregada, utilizando-se piso de pedra. É o caminho de pedra que se impõe para servir tanto à economia do ouro, durante o século XVIII, como à economia do café, no século XIX. Em toda a área eram realizadas contínuas obras de melhorias e manutenção da estrada pavimentada por pedras retiradas dos rios e lapidadas em cantaria rudimentar contra a erosão pluvial. A preocupação com os caminhos de pedra pode ser aquilatada pelo desembarque, em 1714, do engenheiro militar Brigadeiro João Massé, considerado o melhor profissional no ofício mandado por Portugal, responsável por várias fortificações no litoral brasileiro. As perfeitas condições de uso do caminho, principalmente nas áreas serranas, era preocupação permanente, dado o fato de que ela condicionava o transporte das riquezas auríferas, o comércio entre diferentes vilas e freguesias a que servia, além de ser o acesso a todos os produtos manufaturados que entravam pelo litoral fluminense.
Durante o século XVIII sua história esteve sempre ligada à circulação e ao controle das riquezas minerais provenientes das Minas Gerais. No início, entre os anos
de 1695 a 1703, todo o ouro era manipulado na Vila de Taubaté, para depois ser encaminhado ao Reino, via Paraty. A partir de 1704 o ouro passou a ser cunhado diretamente em Paraty, aumentando a importância desta Vila do litoral e do caminho que levava às minas.
O seu itinerário era difícil de ser percorrido. Inicialmente, seguia-se pela vereda que ligava a baía da Guanabara ao porto de Sepetiba, onde se tomavam as embarcações que se dirigiam para a Vila de N. Sa. dos Remédios de Parati. Durante a viagem marítima as riquezas minerais transportadas ficavam sujeitas à carga dos "quintos reais", ao assalto dos navios piratas que rondavam a mencionada rota e as dificuldades naturais desta travessia. A partir de Paraty, na viagem por terra, os transeuntes tinham que vencer, por duas vezes, os grandes obstáculos naturais. Primeiro, os contrafortes da Serra do Mar, e, depois, os contrafortes da Serra da Mantiqueira, verdadeiras muralhas que exigiam tempo e grandes esforços para serem transpostas. Os que partiam do Rio de Janeiro para chegar às minas gerais levavam, no início deste século "menos de trinta dias, marchando de sol a sol". Como escreve Antonil, "porém raras vêzes sucede poderem seguir esta marcha, por ser o caminho mais áspero que o dos paulistas". Segundo o mesmo Antonil, o Governador Artur de Sá, fez o seguinte itinerário, em 1699, do Rio de Janeiro para Minas Gerais:

"Partindo aos 23 de agôsto da cidade do Rio de Janeiro foram a Parati. De Parati a Taubaté. De Taubaté a Pindamonhangaba. De Pindamonhangaba a Guaratinguetá. De Guaratinguetá às roças de Garcia Rodrigues. Destas roças ao Ribeirão. E do Ribeirão, com oito dias mais de sol a sol, chegaram ao rio das Velhas aos 29 de novembro, havendo parado no caminho oito dias em Parati, dezoito em Taubaté, dous em Guaratinguetá, dous na roças de Garcia Rodrigues e vinte e seis no Ribeirão, que por todos são cinqüenta e seis dias. E, tirando êstes de noventa e nove, que se contam desde 23 de agôsto até 29 de novembro, vieram a gastar neste caminho não mais que quarenta e três dias." (Antonil, 1955, 217-218 )

As dificuldades em transportar as mercadorias "serra acima" proporcionaram o aparecimento de muitas atividades e negócios. No Diário da viagem do futuro Conde de Assumar, Dom Pedro de Almeida Portugal, escrito em 1717, está registrado que:
" ...fomos jantar a villa de Paraty em caza do Capitão Lourenço Carvalho que nos regalou magnificamente. Elle... he muy rico, e poderozo; porque se acha com trezentos negros, que lhe adquirem grande cabedal com a condução das cargas, em que continuadamente andão serra asssima, q. Vay a sair a Villa de Guaratimgueta; que por ser tão aspera não podem subir cavallos carregados, e lhes he preciso aos viadantes valerse desse meyo para poder seguir a sua viagem, para as Minas" ( In Reis, 1971, 26)

Santos, Márcio. Estradas Reais - Introdução ao estudo dos caminhos do ouro e do diamante no Brasil. Belo Horizonte, 2001. Edit. Estrada Real. P. 20

A situação favorável mudou com a construção de um novo caminho que ligava diretamente a cidade do Rio de Janeiro à região aurífera. Ele foi construído por Garcia Paes Leme, entre os anos de 1698 a 1711. Apresentava vantagem, se comparado ao trecho de Paraty, pois reduzia a menos da terça parte o tempo do trajeto, tinha menos rios, muito menos serrarias para transpor e deixavam de existir os perigos e os incômodos do trecho da viagem por mar. Além de que, para as autoridades coloniais, significava um meio de se povoar os sertões e de assegurar que o ouro procedido dos quintos não corresse o risco de passar por mar e ser tomado de assalto por piratas, além de permitir receber socorro caso a sede da colônia viesse a ser invadida por estrangeiros. Desde então, o ouro passou a ser transportado diretamente das "minas gerais" para o Rio de Janeiro pelo Caminho Novo de Garcia Paes, atravessando território fluminense e mineiro.
No ano de 1710 o governo português determinou o fechamento da casa de fundição de Paraty. Mesmo assim, o velho caminho do ouro continuou a ser usado, em função da infra-estrutura que havia formado, para transportar o ouro proveniente das minas do centro-oeste do país e, para facilitar a comunicação do interior com o litoral. Assim aconteceu em 1710, quando os paulistas desceram a serra em direção ao litoral fluminense para guarnecerem a região contra a possível invasão das forças de Duclerc, que havia aparecido com seus navios na baía da Guanabara. Neste mesmo ano os comerciantes do Rio de Janeiro receberam autorização para levar roupas e alimentos para Minas Gerais pelo Caminho Velho devido ao "lastimozo estado" e pela "falta de mantimentos que se todo se tem acabado" ao longo do Caminho Novo. Se obrigavam, no entanto, "a virem com o ouro pelo caminho novo a registrar à casa do registro de Parahiba..." ( D. I., vol LII, 200-202).
Em 1715, no entanto, os paratienses suplicaram ao Rei e conseguiram a franquia do Caminho Velho. Ou seja, o ouro das Minas Gerais, quintado em Ouro Preto, podia então ser transportado por este caminho. Esta franquia durou até o ano de 1733, quando foi restabelecida a proibição anteriormente vigente de acesso de Paraty às minas. ( DI., vol.XLIV, 187/188)
Frei Agostinho de Santa Maria, em obra editada em Lisboa, em 1723, fornece informações sobre a continuidade da importância do Caminho. Ao escrever sobre a Vila de Paraty, diz que:
"... dista do Rio quarenta legoas, ao presente pequena povoação, mas virá a ser muyto populosa pelo muyto trato, & commercio, que nela ha: porque he o porto de mar, aonde acode a gente de todas aquellas Villas do Certão, como são a de Guaratingità, a de Pendá, Munhangába, Thaubathé, & Jacarehy. Todas estas Villas da serra asima descem ao porto daquella Villa a buscar o necessário, como he o sal, o azeyte, & vinho, & tudo o mais. Aqui descem varios moradores das Minas do ouro com elle a fazer negocio& por aqui sobem muytos dos que vão do Rio de Janeàro para as mesmas Minas"
Para se evitar os perigos do mar e dos piratas, bem como os extravios do ouro surgiu a preocupação das autoridades portuguesas em obter uma estrada que ligasse a Capitania de São Paulo diretamente à do Rio de Janeiro, por terra, pelo Vale do Paraíba. Nascia, assim, um outro caminho, o "Caminho Novo da Piedade", para ligar, por via terestre, a Vila de Lorena à cidade do Rio de Janeiro.
Ao final do século XVIII, com o declínio da mineração e a conclusão das obras no Caminho Novo da Piedade, diminuiu o trânsito de pessoas e a circulação de riquezas e de mercadorias pelo Caminho Velho. Com isto, tal caminho perdeu sua importância, e a Vila de Paraty, sem o movimento comercial e portuário, entrou em processo de estagnação econômica.

II - RESGATANDO O PASSADO,PROJETANDO O FUTURO

O Caminho do Ouro foi o primeiro a ser oficializado como Estrada Real pela Coroa Portuguesa.
Estrada Real é a denominação dada a um conjunto de estradas públicas, de propriedade da Coroa Portuguesa e depois do governo Imperial brasileiro que ligavam os portos fluminenses à região de exploração do ouro e diamantes em Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás. Foram, a partir do final do século XVII, vias oficiais de acesso às regiões mineradoras, e, no século XVIII, as vias autorizadas a transportar os metais preciosos das áreas de mineração da colônia.
Os principais caminhos oficiais do ouro, considerados como Estrada Real, que durante o período de mineração cortavam a região valeparaibana, foram:
- o Caminho Velho ou Caminho do Ouro, que ligava a cidade de Paraty à região mineradora de Vila Rica e Diamantina, passando pela área paulista do Vale do Paraíba;
- o Caminho Novo de Garcia Rodrigues Paes, que se estendia da cidade do Rio de Janeiro à região mineradora, passando por Vila Rica e de lá até o Arraial do Tijuco, atual Diamantina;
- O Caminho Novo da Piedade, que ligava a Capitania de São Paulo a do Rio de Janeiro, por via terrestre, passando pela Fazenda Santa Cruz dos padres jesuítas.

Em virtude da imprecisão histórica, deixou-se de considerar uma outra importante via colonial: o Caminho da Bahia. O mais longo e melhor deles, como registra Antonil. Ele ligava Salvador, sede do Vice-Reino, às fazendas do rio São Francisco, do rio das Velhas e às áreas de mineração em Minas Gerais. Nas primeiras décadas do século XVIII, dentre as três vias de acesso à região mineira, o Caminho da Bahia liderou com folga a concorrência com o Caminho Velho e o Caminho Novo de Garcia Paes. Teve importância decisiva no abastecimento da Capitania de Minas Gerais e na circulação de bens e riquezas na época. No entanto, temendo os descaminhos do ouro, as autoridades portuguesas proibiram a passagem do metal por esta via. O que, evidentemente, apesar da ineficácia das medidas coercitivas metropolitanas, tirou-lhe o caráter de Estrada Real.
As estradas reais começaram a surgir no final do século XVII, com os primeiros achados do ouro. Foram ampliadas e dinamizados durante o século XVIII devido à intensificação da circulação de riquezas no Brasil colônia. No século seguinte, contribuíram para o escoamento de produtos agrícolas, especialmente do café, da região do Vale do Paraíba.
Ao longo do período colonial constituíram as únicas vias autorizadas de acesso à região da exploração das reservas de ouro e de diamantes. Eram caminhos oficiais. O nome Estrada Real passou a designar, assim, aquelas vias que, pela sua antigüidade, importância e natureza oficial eram propriedade da coroa metropolitana.
O interesse real, base da política metropolitana para as regiões mineradoras da colônia, era ter as rotas de comunicação rigorosamente controladas e fiscalizadas para garantir a cobrança de impostos e evitar os descaminhos das riquezas auríferas. A circulação de ouro e diamantes, das pessoas e de tantas outras mercadorias eram obrigatoriamente feitas por elas, constituindo crime de lesa majestade a abertura de outros caminhos.
Ao longo deles foram instalados os antigos registros, construíram-se rancho de tropas, vendas, oficinas; ergueram-se capelas; fundaram-se povoados e vilas, estimulados pela presença dos viajantes e das riquezas que eram transportadas pelos animais e escravos.
As vias reunidas sob a denominação de Estrada Real tornaram-se o tronco viário principal do centro-sul do Brasil. A sua utilização resultou na apropriação do interior brasileiro e da sua integração com a faixa litorânea. Além de estimular o comércio e a economia regional, formaram, com o passar dos anos, o eixo histórico cultural da nossa História e a força centrípeta que foi capaz de alicerçar os sentimentos de nacionalidade. Elas foram, portanto, fundamentais na história do povoamento e da colonização de vastas regiões do território brasileiro. Por meio delas se configurou a base física e os fundamentos da sociedade brasileira. Hoje, como afirma o escritor Márcio Santos: "os Caminhos que no passado constituíam a chamada Estrada Real foram modificados e degradados ao longo de três séculos de urbanização e um século de industrialização. Longos trechos foram cobertos por rodovias modernas ou por largas estradas ainda não pavimentadas, mas que dão passagem a ônibus e caminhões. Outros trechos se perderam, desaparecendo em meios a pastagens e matas secundárias. Outros, ainda, se converteram em vias urbanas das periferias das grandes cidades que cresceram ao longo ou nas imediações dos antigos caminhos." ( M.S, Estradas Reais, 2001)
Estes caminhos começam a ser redescobertos e revitalizados sob um novo olhar, estendido sob o seu potencial turístico, resgatando a História, mapeando os primitivos trajetos, revelando o rico patrimônio cultural e ambiental destas antigas vias de circulação. Um esforço conjunto do Instituto Estrada Real, de Minas Gerais e do UNISAL, em território paulista, contando com o apoio de diversas outras instituições. Um trabalho integrado, otimizando recursos, buscando contribuir e oferecer modelos alternativos na busca do desenvolvimento regional sustentável.

A experiência com as aspereza do Caminho do Ouro: a expedição Cunha Paraty.

Após as pesquisas bibliográficas e documental, valendo-se de inúmeras fontes disponíveis para o estudo dos caminhos que compões a Estrada Real foi organizada uma expedição para conhecer e avaliar pela própria experiência o Caminho do Ouro.
Partimos no dia 22 de abril de 2005 da cidade de Cunha, com uma equipe* de 16 pessoas, com o objetivo explorar, pesquisar e estudar o "Caminho do Ouro" e seu entorno, em seu trecho inicial e ainda intacto, de Paraty a alto da serra, nas imediações da Pedra da Macela, no município de Cunha.
O grupo reuniu-se partiu de carro em frente da matriz de Nossa Senhora da Conceição de Cunha, às 7 horas. Da imediações da Pedra da Macela, às 7,30 partimos a pé em direção ao Caminho do Ouro percorrendo uma outra antiga trilha, provavelmente, utilizada, como indica os vestígios encontrados e documentados, de passagem para os descaminho do ouro. Ao sair dessa primeira trilha, subiu-se um morro e chegamos ao cume, a uma altitude de 1182m. De lá iniciou-se a descida. Para a surpresa e emoção dos participantes foram aparecendo os primeiros sinais do antigo Caminho do Ouro, todo de pedra, construído no ano de 1714. Uma estrada larga, atingindo de 5 a 6 m. de largura, toda calcada,com pedras irregulares, tendo o seu leito central rebaixado para facilitar o escoamento das águas. Para protegê-la da erosão foram construídos muros de arrimo de ambos os lados, principalmente para o lado dos precipícios. De trecho em trecho, próximo as curvas do caminho existem os "ladrões" de água, todos calçados, fazendo com que o excedente das chuvas fossem desviados para locais determinados, fora do leito normal. Para passar pelo leito do rio, ainda no meio da serra, existe uma ponte construída de pedra, um verdadeiro monumento escondido no meio da floresta.
Por volta das 15 horas, tendo perdido a antiga trilha do Caminho do Ouro, continuamos a descer por uma outra trilha, em piores condições que a primeira, chegando a Pedra Branca, próximo a Paraty, às 17,30 horas. Estávamos a uma altitude de 470m, ou seja, a 712 m. do ponto de partida, no alto da serra.
Pode-se ao final da expedição sentir e avaliar pela própria experiência toda a dimensão da "aspereza" do Caminho do Ouro.

Referências:

Fontes bibliográficas:
- ABREU, Capistrano de. Caminhos Antigos e Povoamento do Brasil. 2a. ed., Rio de Janeiro: Livraria Briguet, 1960.
- ANDREONI, João Antônio. Cultura e Opulência do Brasil. Salvador: Livraria Progresso Editora, 1955.
- BARROS, Armando Martins de . A História como curso, povoamento como percurso, os caminhos como discurso: Notas de Paraty e seu Patrimônio. Paraty: texto inédito apresentado no Seminário: Paraty - Planejamento e Patrimônio Mundial, em 01/12/2001.
- GURGEL, Heitor; AMARAL, Edelweiss. Paraty, Caminho do Ouro. Rio de Janeiro:Livraria São José, 1973.
-PASIN, José Luis. Vale do Paraíba - Estrada Real, Caminhos e Roteiros. Aparecida: Editôra Santuário, 2004.
- REIS, Paulo Pereira dos. Caminhos de Penetração da Capitania de São Paulo. In Anais do Museu Paulista, São Paulo: USP, tomo XXXI, 1982, p. 267-318.
SANTOS, Márcio. Estradas Reais: Introdução ao Estudo dos Caminhos do Ouro e dos Diamantes no Brasil. Belo Horizonte: Estrada Real, 2001.
- SODERO TOLEDO, F. Outros Caminhos. Vale do Paraíba, do regional ao internacional, do global ao local. São Paulo: Ed. Salesiana, 2001.

Fontes Webibiográficas
Http://www.valedoparaíba.com/artigos
Http:// www.cidadeshistoricas.art.br/paraty
www.valedoparaiba.com/terragente
www,cidadeshistóricas.art.br/paraty
www.caminhodoouro.com.br

Membros da expedição Cunha-Paraty:

- Francisco Sodero Toledo : pesquisador da Estrada Real(UNISAL) e organizador
- Rafael Dayni Spiridigliozzi : estudioso e guia
- Julio Moreno : coordenador do núcleo de pesquisa Estrada Real do UNISAL
- Henrique A. Prudente : membro do NP.ER. do UNISAL
- Fernando Sodero Toledo : estudioso
- Carlos E. Mack : engenheiro de segurança
- Antônio Carlos França : engenheiro, desenhista
- Paulo Armando Panunzio : estudioso
- Renato Saad Panunzio : estudioso
- Eriton Fortunato de Aquino : cinegrafista da TV Canção Nova
- Ricardo de Oliveira Sá : cinegrafista da TV Canção Nova
- Amanda Monteiro : secretária de turismo de Cunha
- Francisco Laterza : estudioso
- Luciano dos Santos Teixeira: estudioso
- José Maria da Silva Leite : guia
- Jair Alonso de Oliveira . participante.